116 N.- “El Consejo” (1939-1947)

SAN FERNANDO

El Consejo (1939-1947)

  • La creación de los Departamentos marítimos de Ferrol, Cádiz y Cartagena (1726)
  • En 1908 el astillero cambia de nombre y pasa a ser “La Constructora Naval”.
  • Al terminar la Guerra Civil en 1939, se rescindió el contrato que la Marina tenía con la S.E. de C.N. desde 1908 y se hizo cargo de parte del Arsenal el llamado Consejo Ordenador de las Construcciones Navales Militares que, posteriormente, mediante contrato suscrito en 1.947, pasa a depender del I.N.I. con el nombre de Empresa Nacional BAZAN de CNM S.A.

Los “bombos” de La Carraca

INDUSTRIA NAVAL

–Siglos XVI-XVIII.

Las provisiones de los Reyes Católicos (1498, 1500, 1501 y 1502), Carlos I (1522 y 1523), Felipe II (1563 y 1567) y Felipe III (1603, 1607, 1613 y 1618) tendieron a favorecer la industria naval y a fijar el arqueo de los buques, herramientas fundamentales para llevar a cabo la política expansionista y defensiva del imperio español. Hacia mediados del s. XVI, con el desarrollo de las carracas, naos de armada y los galeones, se produjo una evolución acusada en la construcción naval, cuya expresión más palpable fue el aumento del arqueo y del puntal, el pronunciado lanzamiento y tamaño de las grandes superestructuras a proa y popa y el incremento de la artillería montada. Sin embargo, ya a fines de siglo se tendió a dejar paso a otras naves más rasas, sobre todo en las destinadas a la guerra, los galeones, que darían origen a los navíos de línea.

Las ordenanzas sobre fábrica de barcos para las navegaciones a Indias promulgadas por Felipe III (1598-1621) en 1607 y 1618 configuraron el diseño de estos navíos hasta principios del s. XVIII. En la producción de los astilleros no influyó sustantivamente la decadencia política española a partir del resultado adverso de la batalla de Las Dunas (1639), debido a la necesidad de mantener el comercio con las Indias; la fábrica de unidades de gran y mediano tonelaje disminuyó en Zorroza (Vizcaya) desde 1640, mientras en Pasajes, Oria y Zumaya se incrementó de 1660 a 1683 de tal forma que los niveles de producción fueron superiores a los de los dos siglos anteriores.

La herencia que recibió Felipe V (1700-1724, 1724-1746) respecto a la construcción naval se limitaba a los astilleros del Cantábrico (Guarnizo, Zorroza y los ya citados) y, en el Mediterráneo, a los de Barcelona, Sant Feliu de Guíxols, Arenys de Mar, Mataró y Sitges, cuya producción a principios de siglo era modesta.

La creación de losDepartamentos marítimos de Ferrol, Cádiz y Cartagena (1726)

Como consecuencia de la creación de los departamentos marítimos de Ferrol, Cádiz y Cartagena (1726) fueron establecidos en sus cabeceras sendos arsenales para la construcción de todo tipo de embarcaciones y concentrar en ellos la producción necesaria para la Armada.

Esto supuso el abandono progresivo de los astilleros reales de Cantabria, en parte compensado por el arrendamiento sucesivo a la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas y a la Real Compañía de Filipinas. Por otra parte, la producción catalana y andaluza de barcos no resurgió hasta la segunda mitad del s. XVIII, al liberalizarse el comercio indiano.

El arsenal de La Carraca, en San Fernando (Cádiz), fundado en 1724, botó su primer navío en 1731, aunque el año anterior se construyeron otros dos en Puntales, también en la bahía de Cádiz.

El de Ferrol, estuvo situado en La Graña (1727) y luego en el Esteiro (1750); en su primer emplazamiento empezó a producir en 1730 y en el segundo en 1751.

El de Cartagena comenzó a levantarse en 1731 y botó sus primeros buques en 1750.

A estos arsenales hay que añadir Palma de Mallorca a partir de 1775, Mahón desde 1785 y Cavite (Filipinas) a principios del s. XVIII.

En tanto no estuvieron habilitadas estas instalaciones, Guarnizo, Zorroza, Pasajes, Rentería, Orio y Sant Feliu de Guíxols continuaron proveyendo de navíos y fragatas a la Real Armada.

En los virreinatos españoles de América también se fabricaron numerosas embarcaciones durante los ss. XVI y XVII, de forma que, en el último tercio del s. XVII, la quinta parte de los buques utilizados por las flotas de Indias fueron construidos en astilleros como los de La Habana y Guayaquil.

Hubo otros en Campeche, Tocatalpa y Coatzacoalcos (México) y San Blas (California), pero a todos superó el de La Habana, pues la fortaleza y longevidad de los navíos salidos de sus gradas fueron proverbiales; así, desde 1724 a 1759, un tercio de la producción española de barcos era habanera; su actividad continuó hasta el s. XIX.

El diseño de la tipología de las unidades de la Armada (navíos, fragatas, corbetas, goletas, jabeques, etc.) respondió a los diferentes sistemas de construcción en vigor, preconizados por Gaztañeta, Jorge Juan, Gautier, Romero y Landa y Retamosa, mientras que los dedicados al comercio respondían a las trazas de los carpinteros de ribera que, por experiencia, daban las proporciones correctas a las embarcaciones de cualquier porte que les eran encargadas por los armadores. Los barcos construidos por particulares para la Corona se realizaban “por asiento”, en práctica desde el s. XVII, contrato entre el rey y un particular en que se especificaban las cláusulas y plazos que debía cumplir el asentista o constructor.   

El siglo XIX.

El esfuerzo naval propiciado por Patiño, Ensenada y Valdés a lo largo del s. XVIII se vino abajo como consecuencia de las guerras con Inglaterra y Francia, la de la Independencia (1808-1814) y el reinado de Fernando VII (1808, 1814-1833).

Durante este periodo, la producción naval de los arsenales fue prácticamente nula y la crisis se extendió a los centros de producción civiles, pese a las tímidas disposiciones decretadas por el ministro Salazar para fomentar la marina mercante y el comercio marítimo (1828-1830); un hito en la historia de la industria naval española fue la botadura en Sevilla, en 1817, del Real Fernando, primer vapor construido en España.

Durante las regencias de María Cristina y Espartero (1833-1843) apareció la propulsión a vapor en la Armada, aunque la mayoría de las unidades fueron al principio de origen extranjero; el primero adquirido a los astilleros nacionales fue el Andaluz, construido en Sevilla (1841), mientras que el primero botado en un arsenal fue el Lepanto, en La Carraca (1846).

Pese a la llegada del vapor, la producción de barcos de vela continúo; ahora bien, mientras que en la Armada cesó en 1856, en astilleros particulares perduró hasta finales del s. XIX.

La mayoría de edad de Isabel II y la llegada al poder de Narváez (1843) abrieron una etapa expansiva en la construcción naval militar que coincidió con profundos cambios en la tipología de los buques de guerra y la aparición de la hélice en las unidades de la Armada (1856). A ello contribuyeron el plan del marqués de Molins de 1854 y las leyes de 1859 y 1860, que permitieron la fabricación de fragatas de hélice de casco de madera y las blindadas, acordes con las enseñanzas de la guerra de Crimea (1854-1856).

Sin embargo, la construcción mercante fue disminuyendo paulatinamente entre 1830 y 1878. Cabe citar aquí las experiencias realizadas por el catalán Narcís Monturiol con sus submarinos Ictíneo I y II en 1859 y 1864. El periodo convulso iniciado tras la Revolución de 1868 hasta el final de la I República (1873-1874) supuso el colapso de toda construcción.

La Ley de Escuadra de 12-I-1887 logró asentar las bases para el desarrollo de una industria naval nacionalizada, tanto en los astilleros estatales como en los particulares –Matagorda (1890) y Vea-Murguía (1891-1903), en Cádiz, y Astilleros del Nervión (1889-1920), en Bilbao–.

El último cuarto del s. XIX contempló también el renacimiento de la marina Mercante española y, por lo tanto, de la construcción naval. Fueron hechos destacables el diseño del Destructor realizado por Villaamil (1887) y el submarino ideado por Isaac Peral (1888).

–El siglo XX.

La guerra con los EE.UU. en 1898 fue desencadenante de casi una década de revisionismo en la que el sector naval se vio muy afectado. El 7-I-1908 las Cortes aprobaban la Ley de Escuadra propiciada por Ferrándiz; la construcción de buques previstos se adjudicó a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que se hizo cargo en arriendo de los astilleros de los arsenales de Ferrol, La Carraca y Cartagena (21-IV-1908).

Las leyes de 17-II-1915, presentada por Miranda, y de 11-I-1922, por el marqués de Cortina, dieron continuidad a la de 1908. En 1926, se dispuso por decreto-ley la construcción de una serie de cruceros, destructores y submarinos, que de haberse realizado de acuerdo a las previsiones de Carvia, hubiera puesto a España en una posición no desdeñable entre las potencias europeas.

En 1900 nacieron la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques con astilleros en Olaveaga, y la de Barreras en Vigo (1908). Pese a las medidas de Sánchez de Toca (1902) y de Fernández de Villaverde (1903) para fomentar la marina mercante, la insuficiencia de la industria nacional y las cargas fiscales frenaban su desarrollo. Con la Ley del Fomento de las Industrias y Comunicaciones Marítimas de 14-IX-1909, Maura logró iniciar el despegue de la construcción naval.

La SECN adquirió en 1914 la factoría de Matagorda, para dedicarla a la construcción mercante. En 1916 inauguró los astilleros de Sestao. En 1917 se crearon los astilleros de Tarragona y los de Echevarrieta y Larrinaga en Cádiz y, poco después, nacía la Unión Naval de Levante, en Valencia. De este modo, en 1922 se compensaron las pérdidas ocasionadas por la I Guerra Mundial (1914-1918), cifradas en unas 230.000 t. La crisis naviera (1925-1929) volvió a incidir en la producción de los astilleros, que no se recuperaron hasta 1931.

La II República (1931-1939) se limitó a continuar la realización de los programas aprobados durante la Dictadura de Primo de Rivera (1923-1929), y a crear la Subsecretaría de la Marina Mercante, Navegación e Industrias Marítimas (20-V-1931).

Para afrontar las pérdidas sufridas por la Armada durante la Guerra Civil (1936-1939), se creó el Consejo Ordenador de Construcciones Navales Militares (2-IX-1939), que heredó los astilleros militares administrados por la SECN desde 1908.

Fundado el Instituto Nacional de Industria (INI) en 1941, se integró en él la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares S.A. (11-VII-1947), haciéndose cargo de las factorías e instalaciones del Consejo. Desde entonces, ha sido la encargada de proporcionar a la Armada las unidades requeridas por el plan de 1943, el Programa de Modernización de Buques de 1955, el Programa Naval de 1965, continuado en 1973, y el Plan Alta Mar de 1989.

Al amparo de la Ley de Crédito de Naval (2-VI-1939) comenzó el desarrollo de la construcción naval mercante; para ello, en 1942 se creó la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante S.A. del INI, con astillero en Sevilla (1944) y fábrica de motores en Manises (Valencia) (1949). En 1952, el Estado expropió Echevarrieta y Larrinaga y se constituyeron los Astilleros de Cádiz, S.A. (Ascasa), también del INI, que en 1966 absorbió las factorías de la E.N. Elcano. Todo ello propició que, en la década de 1960, se registrase una notable expansión del sector favorecido por las leyes de Protección a la Construcción Naval (5-V-1951) y de Protección y Renovación de la Marina Mercante (12-V-1956).

El 1-XII-1969, la SECN, la Compañía Euskalduna y Ascasa constituyeron Astilleros Españoles, S.A. (AESA) dentro del INI, con más del 60% de la producción nacional, convirtiéndose en una de las primeras empresas del sector con dos astilleros en Cádiz, uno en Sevilla, dos en Bilbao y tres menores en Santander, Gijón y también Bilbao; su proyecto más ambicioso fue la construcción en Puerto Real, entre 1969 y 1977, del nuevo astillero de la bahía de Cádiz (NABAC), el mayor de España.

De 1972 a 1979 el INI absorbió Astano, Astilleros de Canarias (Astican) y Barreras de Vigo. La crisis del petróleo (X-1973) afectó a la industria naval internacional y particularmente a la española, haciendo necesaria su reconversión (1984). No obstante, hacia 1976 España alcanzó el segundo puesto del mundo con el 6% de la producción total. En 1980 se creó la División Naval del INI (DCN), de la que dependían AESA, Astano, Barreras y Astican, mientras que la E.N. Bazán pasó a depender de la División de Defensa.

En 1987 se constituyó el Grupo de Astilleros Españoles con las empresas de la DCN. En 1995, al desaparecer el INI, se desglosó en Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) y la Agencia Industrial del Estado (AIN) con las empresas deficitarias, entre ellas las de la DCN. Al desaparecer la AIN en 1997, todas pasaron a depender de la SEPI, al margen de los presupuestos del Estado. También en 1997, las factorías de AESA en Cádiz, Puerto Real, Sevilla y Sestao se constituyeron como empresas filiales de AESA bajo la forma de Sociedad de Responsabilidad Limitada (S.R.L.), mientras que AESA compraba Barreras a la SEPI.

En 1998, con la reconversión del sector se habían reducido las plantillas en un 50%, pero la situación de falta de competitividad subsistía respecto a otros países. A falta de ayudas estatales tras la entrada de España en la CEE (1986), se inició una renovación tecnológica y organizativa que ha permitido recuperar posiciones en el mercado internacional en dura competencia con los astilleros japoneses y coreanos. (VV. Armada, marina mercante, náutica).
[J.G.A.H.]

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